InterLOG đề xuất chiến lược “Kiềng 3 chân” cho đề án phát triển cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải thành cảng trung chuyển lớn nhất cả nước

1. Lợi thế của cảng Cái Mép - Thị Vải

Ngân hàng Thế giới (World Bank) và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence vừa công bố Chỉ số CPPI cho 348 cảng container toàn cầu, Cảng Cái Mép của Việt Nam giữ vị trí thứ 12, cao hơn một số cảng biển lớn như Singapore (vị trí thứ 18), Yokohama - Nhật Bản (vị trí thứ 15), Busan - Hàn Quốc (thứ 22). Khu vực Cái Mép – Thị Vải có khoảng 35 bến cảng, hiện đã đưa vào khai thác 22 bến cảng (19 dự án chính thức, 3 dự án tạm khai thác), với công suất 117,8 triệu tấn/năm, trong đó gồm 7 cảng container với công suất 6,8 triệu Teu/năm.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong 5 năm qua, mỗi năm, khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải đón tàu có kích cỡ ngày càng lớn. Điển hình, hồi tháng 3/2023, tàu OOCL Spain là tàu container lớn nhất cập cảng biển Cái Mép - Thị Vải. Tàu có tổng trọng tải hơn 230.000DWT với sức chở lên đến 24.188 Teus, được đánh giá là một trong những tàu container lớn nhất thế giới hiện nay. Bên cạnh đó, khu bến Cái Mép có số lượng tuyến dịch vụ tàu mẹ đi châu Mỹ và châu Âu lớn hơn hẳn các nước khác trong khu vực Đông Nam Á, chỉ sau Malaysia và Singapore.

Theo các chuyên gia, khu vực Cái Mép – Thị Vải có rất nhiều thế mạnh về các trụ cột quan trọng như: Vị trí chiến lược, Cơ sở hạ tầng hiện đại, Kết nối vận tải đường thủy, Kết nối giao thông đường bộ, Quy trình hoạt động an toàn và hiệu quả, Sự phát triển liên tục không ngừng.

2. Tại sao doanh nghiệp còn hạn chế sử dụng trực tiếp cụm cảng Cái Mép - Thị Vải để thông quan xuất nhập khẩu?

Mặc dù cụm cảng Cái Mép – Thị Vải sở hữu rất nhiều lợi thế, tuy nhiên hiện nay tỷ lệ giao nhận container trực tiếp tại cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ dao động khoảng 13-15% sản lượng thông qua cảng. Còn lại hơn 85% hàng hóa xuất nhập khẩu đều được tập kết và vận chuyển về các khu vực TP. HCM, Đồng Nai, Bình Dương … bằng đường sà lan. Vậy tại sao lại xảy ra tình trạng này?

Nguyên nhân 1: Tình trạng ùn ứ giao thông đường bộ thường xuyên xảy ra tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Trong khi chờ hệ thống kết nối giao thông liên vùng đi vào hoạt động thị hiện nay Quốc lộ 521 thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc, nhất là vào dịp lễ, tết, ngày cuối tuần. Điều này làm giảm vòng quay, giảm hiệu quả khai thác của các phương tiện vận tải.

Nguyên nhân 2: Các chủ hàng đa số đều tập trung ở các khu công nghiệp thuộc Tp. HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh nên việc kết nối đến cảng Cát Lái rất gần và thuận tiện (nhiều khu vực chỉ cách cảng từ 10 – 20km), trong khi đó, cách Cái Mép – Thị Vải 70km. Ngoài ra, phí BOT của các trạm thu phí và các loại chi phí phát sinh khác cũng làm gia tăng đáng kể chi phí vận chuyển.

Nguyên nhân 3: Hệ sinh thái dịch vụ logistics của cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải chưa được đầu tư đầy đủ nên khó khăn trong việc tiếp cận, thuyết phục khách hàng giao nhận trực tiếp; thiếu các trung tâm giao nhận hàng hóa và dịch vụ chuyên dụng; thiếu các trung tâm kiểm tra chất lượng nhà nước tại khu vực cảng.

Nguyên nhân 4: Chi phí vận tải đường bộ từ TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai đến cảng Cái Mép – Thị Vải cao hơn khi vận chuyển đến cảng Cát Lái. Đa số các khu công nghiệp tập nhiều ở TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai nên nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa từ các khu vực này là rất cao, việc chi phí vận chuyển cao cũng là trở ngại khiến các doanh nghiệp phải cân nhắc kĩ lưỡng.

So sánh chi phí logistics từ khu vực TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Tây Ninh đến Cát Lái và đến Cái Mép – Thị Vải:

3. Đề xuất chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế Cái Mép - Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất cả nước và có tầm cỡ khu vực Châu Á và thế giới

Nhận thấy được tiềm năng cũng như lợi thế mà khu vực Cái Mép – Thị Vải đang sở hữu, tại hội thảo lấy ý kiến đối với đề án “Tiếp tục phát triển, hiện đại hóa cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất cả nước và có tầm cỡ khu vực Châu Á và thế giới”, ông Nguyễn Duy Minh – Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc công ty InterLOG, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics Việt Nam đã đề xuất Bộ ba chiến lược “Kiềng 3 chân” về Phát triển Cảng Trung chuyển quốc tế, chiến lược phát triển Khu thương mại tự do (FTZ) tại Việt Nam nói chung, Cái Mép – Thị Vải nói riêng và chiến lược phát triển Phát triển vận tải hàng hoá kết nối quốc tế.

Nội dung bộ ba chiến lược “Kiềng 3 chân” chính là:

• Đề xuất Chính phủ, UBND tỉnh, thành phố quan tâm, nghiên cứu xây dựng đề án chiến lược phát triển Cảng trung chuyển quốc tế đường biển và đường hàng không.

Tình trạng hiện nay cho thấy khi chưa hình thành các quy định hành lang pháp lý về Cảng trung chuyển thì các quy định pháp lý về quản lý Hải quan hiện nay vẫn đang là rào cản, bất cập cho các hoạt động xuất nhập khẩu; khi mà tỉ lệ kiểm tra thủ công, chi tiết còn quá cao, chưa áp dụng và công nhận rộng rãi các phương tiện giám sát trực tuyến hiện đại để phân loại, giám sát và tạo thuận lợi tối đa cho các lô hàng thuần túy hoàn toàn trung chuyển qua VN. Ông Nguyễn Duy Minh đề xuất Chính phủ cần trước mắt cần có các cơ chế ưu tiên đột phá mới trong việc quản lý Hải quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh, trung chuyển vận chuyển qua lại giữa các cảng trong cùng một cụm cảng, với các khu vực cảng biển, đặc biệt là tháo gỡ các vướng mắc cơ chế cảng mở cho các cụm cảng tại khu vực Bà Rịa Vũng tàu, TP Hồ Chí Minh, Hải phòng, để các cụm cảng có thể tối ưu hóa công suất khai thác và nâng cao tính cạnh tranh các cảng này với khu vực.

• Đề xuất Chính phủ, UBND tỉnh, thành phố quan tâm nghiên cứu xây dựng và triển khai thực hiện đề án chiến lược phát triển hạ tầng Khu thương mại tự do (FTZ), Khu phi thuế quan.

-Việt Nam là có lợi thế về sản lượng và kim ngạch xuất nhập khẩu hàng đầu Đông Nam Á nên việc hình thành và phát triển loại hình hạ tầng logistics FTZ liền kề Cảng trung chuyển là đòn bẩy để tạo nguồn hàng hoá trung chuyển, thúc đẩy tính khả thi của dự án phát triển Cảng trung chuyển. Do đó, đề xuất Chính phủ thành lập đề án chiến lược phát triển Khu thương mại tự do, Khu phi thuế quan nhằm thiết lập hành lang pháp lý và xây dựng mô hình khu thương mại tự do nào phù hợp với điều kiện kinh tế của Việt Nam.

-Bên cạnh đó, ông Nguyễn Duy Minh đề xuất Chính Phủ cho phép các địa phương và doanh nghiệp chủ động thuê tư vấn quốc tế nghiên cứu đề xuất khung chính sách và mô hình phát triển thí điểm đầu tiên khu thương mại tự do tham khảo các mô hình tiên tiến từ các nước trên thế giới. Bên cạnh đó, đề xuất Chính phủ ban hành các quy định về quy trình thẩm định phê duyệt khu thương mại tự do để doanh nghiệp và địa phương biết thực hiện, đề xuất các đề án thí điểm nên ưu tiên các địa phương hội tụ nhiều các điều kiện thuận lợi về kinh tế, lưu chuyển hàng hoá, hạ tầng dịch vụ tài chính và thương mại hỗ trợ tốt, hạ tầng giao thông vận tải thuận lợi.

• Đề xuất Chính phủ có đề án chiến lược phát triển Phát triển vận tải hàng hoá kết nối quốc tế đường biển, đường hàng không và đường bộ xuyên biên giới.

-Chiến lược phát triển đội tàu vận tải container Việt Nam.

-Chiến lược phát triển các hãng vận tải hàng hoá bằng đường hàng không của Việt Nam.

-Chiến lược phát triển vận tải bộ xuyên biên giới kết nối Việt Nam và thị trường phía Nam Trung Quốc và thị trường ASEAN.

-Cải thiện và phát huy hệ thống vận tải đường thủy nội địa.

Để Việt nam trở thành một điểm trung chuyển của Châu Á Thái Bình Dương, rất cần sự phối hợp đồng bộ giữa các bộ, ngành liên quan như Ủy Ban 1899, Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải về một chính sách phát triển tổng thể thương mại - xuất nhập khẩu - vận tải logistics, các chiến lược rõ ràng về phát triển nguồn hàng, phát triển thương mại – tài chính - thông quan, thu hút đầu tư và phát triển các hạ tầng giao thông vận tải.