Tái định hình logistics Việt Nam: Thời cơ vàng cho vận tải xanh

Xu hướng vận tải bền vững: Đường thủy nội địa và đường sắt lên ngôi

Trong bối cảnh phát triển bền vững đang trở thành ưu tiên toàn cầu, đường thủy nội địa (ĐTNĐ) và đường sắt nổi lên như hai phương thức vận tải chiến lược, vừa hiệu quả về chi phí, vừa thân thiện với môi trường. Nhiều quốc gia trên thế giới – từ châu Âu, Hoa Kỳ đến Trung Quốc – đã và đang chú trọng đầu tư vào hai loại hình này nhằm giảm tải đường bộ, cắt giảm khí thải và tăng cường hiệu quả logistics. Các nghiên cứu cho thấy vận tải đường thủy và đường sắt phát sinh lượng khí thải carbon thấp hơn đáng kể so với đường bộ; ví dụ, vận tải hàng hóa bằng đường bộ thải ra khí carbon gấp sáu lần so với đường thủy. Đối với vận tải hành khách, đường sắt cũng vượt trội với mức phát thải CO₂ chỉ khoảng 19 gam/km hành khách, thấp hơn nhiều lần so với ô tô hay máy bay. Nhờ những lợi thế đó, việc tăng cường kết nối ĐTNĐ và đường sắt đang trở thành xu hướng tất yếu nhằm xây dựng chuỗi cung ứng xanh và hiệu quả.

Bên cạnh yếu tố môi trường, vận tải đường thủy và đường sắt còn có ưu thế lớn về năng lực chuyên chở và chi phí. Một đoàn tàu có thể thay thế hàng chục xe tải trên đường, còn một đoàn sà lan có thể chở lượng hàng khổng lồ với chi phí nhiên liệu thấp hơn nhiều so với xe tải đường dài. Tại châu Âu, mạng lưới đường thủy nội địa đã được phát triển kết nối các trung tâm công nghiệp, giúp giảm ùn tắc và ô nhiễm đường bộ. Ở Trung Quốc, sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) đã thúc đẩy xây dựng mạng lưới đường sắt xuyên biên giới rộng khắp Đông Nam Á. Kết quả là một hệ thống logistics liên thông từ Đông Á sang châu Âu, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa và tạo động lực mới cho thương mại khu vực. Những bài học toàn cầu này cho thấy việc đầu tư đúng mức vào ĐTNĐ và đường sắt có thể mang lại lợi ích kép: vừa tăng năng lực vận tải phục vụ phát triển kinh tế, vừa đáp ứng các mục tiêu phát triển bền vững.

Thực trạng Việt Nam: Tiềm năng lớn nhưng chưa khai thác đủ

Dù có diện tích khiêm tốn (xếp hạng 68 toàn cầu), Việt Nam lại sở hữu hệ thống đường thủy nội địa dài thứ tư thế giới – chỉ sau Nga, Mỹ và Brazil, hệ thống sông ngòi dày đặc và mạng lưới đường sắt chạy dọc đất nước, tạo tiền đề thuận lợi cho phát triển ĐTNĐ và đường sắt. Trên thực tế, ĐTNĐ đã đảm nhận khoảng 17-19% khối lượng vận chuyển hàng hóa nội địa (tính theo tấn và tấn-km), một tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu vận tải của Việt Nam. Đặc biệt, giai đoạn 2010–2016 chứng kiến mức tăng 47% về sản lượng vận tải trên các tuyến đường thủy, cho thấy khuynh hướng chuyển dịch tích cực sang phương thức này. Nhiều trục giao thông thủy đã và đang trở thành huyết mạch vận tải, kết nối các vùng nguyên liệu nông nghiệp, thủy sản tới các cảng biển xuất khẩu. Chẳng hạn, việc kết nối các trung tâm nông sản đồng bằng sông Cửu Long với cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải thông qua mạng lưới sông kênh được kỳ vọng giảm thời gian, chi phí vận chuyển và cắt giảm mạnh CO₂, nâng cao sức cạnh tranh hàng nông sản Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Tuy nhiên, tiềm năng lớn của ĐTNĐ và đường sắt chưa được khai thác đầy đủ do nhiều hạn chế. Về hạ tầng, nhiều tuyến đường thủy vẫn chưa được hiện đại hóa: độ sâu luồng chưa đủ, cảng bến kết nối còn thiếu, dẫn đến khả năng tiếp nhận sà lan tải trọng lớn bị hạn chế. Tương tự, hệ thống đường sắt hiện hữu của Việt Nam phần lớn là khổ đơn, tốc độ thấp và đã sử dụng nhiều thập kỷ, khó đáp ứng nhu cầu vận chuyển hiện đại. Thực trạng này đòi hỏi đầu tư lớn để nâng cấp – một thách thức khi nguồn lực ngân sách có hạn. Thống kê cho thấy mặc dù ĐTNĐ đảm nhận tới ~18% khối lượng vận tải hàng hóa nhưng chỉ nhận chưa đến 2% tổng vốn đầu tư cho ngành giao thông. Sự mất cân đối này phản ánh định kiến ưu tiên đường bộ trong nhiều năm, khiến các dự án đường thủy và đường sắt thiếu vốn trầm trọng. Hệ quả là nút thắt cổ chai về hạ tầng: nhiều đoạn sông cạn gây ùn tắc giao thông thủy mùa khô, cầu đường sắt yếu hạn chế tải trọng tàu, v.v. Bên cạnh đó, các dự án đường sắt khi triển khai còn gặp thách thức về giải phóng mặt bằng, tái định cư dân cư, dẫn tới lo ngại và phản đối từ cộng đồng nếu thiếu sự tham gia của họ.

Không chỉ hạ tầng, khía cạnh công nghệ và nhân lực cũng là rào cản. Ngành vận tải thủy nội địa ở Việt Nam vẫn chủ yếu vận hành bằng công nghệ cũ, hiệu suất thấp; trong khi đó, việc ứng dụng các giải pháp hiện đại như tàu điện, tàu sử dụng nhiên liệu sạch, hệ thống quản lý giao thông thông minh còn rất hạn chế. Lực lượng lao động vận hành và quản lý hai lĩnh vực này cũng cần được đào tạo nâng cao kỹ năng để theo kịp yêu cầu mới. Tất cả những yếu tố trên đặt ra một bài toán: Làm sao để đổi mới và hiện đại hóa vận tải đường thủy, đường sắt nhằm phát huy tối đa lợi ích của chúng trong chuỗi cung ứng quốc gia.

Chiến lược phát triển và chính sách hỗ trợ mới nhất

Nhận thức rõ các thách thức và lợi ích chiến lược của ĐTNĐ và đường sắt, Chính phủ Việt Nam đang triển khai nhiều chính sách và dự án đầu tư đột phá nhằm “giải phóng” tiềm năng hai loại hình vận tải này. Đáng chú ý nhất là dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam – tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối Hà Nội – TP.HCM với chiều dài khoảng 1.540km. Chính phủ đang thúc đẩy mạnh mẽ dự án này với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 67 tỷ USD. Cuối năm 2024, Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư cho phép khởi động dự án, phấn đấu hoàn thành cơ bản vào năm 2035. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam được thiết kế tốc độ 350km/h, dự kiến có 23 ga hành khách và 5 ga hàng hóa. Đây là khoản đầu tư hạ tầng lớn chưa từng có, hứa hẹn thay đổi căn bản bức tranh giao thông vận tải Việt Nam trong thập kỷ tới. Vào ngày 15/05 vừa qua, World Bank đã đề xuất gói vay 11 tỷ USD trong vòng 5 năm tới cho dự án này. Không chỉ rút ngắn thời gian đi lại giữa hai miền xuống còn khoảng 5-6 giờ, đường sắt cao tốc còn mở ra cơ hội vận chuyển hàng hóa nhanh khi cần thiết, từ đó thúc đẩy lưu thông hàng hóa Bắc – Nam trong khuôn khổ thị trường RCEP rộng lớn. Đối với các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp, tuyến cao tốc này sẽ giúp mở rộng thị trường, thuận lợi trong phân phối sản phẩm khắp cả nước với chi phí logistics hợp lý hơn.

Trong lĩnh vực đường thủy, Việt Nam đang ưu tiên duy tu và nâng cấp các tuyến huyết mạch để nâng cao năng lực vận tải. Một ví dụ tiêu biểu là dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn 2 – tuyến kênh trọng yếu nối vùng Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) với hệ thống cảng khu vực TP.HCM và Đông Nam Bộ. Dự án này có tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỷ đồng, tập trung nạo vét, mở rộng khoảng 10km kênh nhằm tăng độ sâu luồng lạch lên 55m, cho phép tàu lớn lưu thông dễ dàng. Sau khi hoàn thành vào đầu năm 2024, kênh Chợ Gạo mở rộng sẽ giải tỏa tình trạng ùn tắc giao thông thủy bấy lâu nay, giảm thời gian chờ đợi của sà lan chở nông sản, vật liệu xây dựng từ miền Tây lên TP.HCM. Song song với đó, Chính phủ cũng đang phát triển hành lang vận tải thủy phía Nam – cụ thể qua Dự án Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam với sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới. Năm 2024, World Bank đã phê duyệt khoản tín dụng 107 triệu USD dành cho dự án này, nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả và an toàn cho hệ thống đường thủy nội địa miền Nam. Trọng tâm là cải thiện kết nối Đông-Tây và Bắc-Nam của ĐBSCL: nâng cấp tuyến hành lang Đông – Tây để rút ngắn 30% khoảng cách vận chuyển giữa Cần Thơ (cảng lớn nhất miền Tây) và TP.HCM (cảng qua thông lớn nhất cả nước); đồng thời cải tạo hành lang Bắc – Nam để trực tiếp nối ĐBSCL và vùng nội địa với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải. Những cải thiện này sẽ giảm đáng kể chi phí logistics và khí thải, tăng cường gắn kết vùng sản xuất nông nghiệp với thị trường xuất khẩu.

Bên cạnh đầu tư hạ tầng, các cơ chế tài chính và chính sách quản lý mới cũng được triển khai nhằm thu hút nguồn lực xã hội và đảm bảo tính bền vững cho các dự án. Chính phủ khuyến khích mô hình đối tác công – tư (PPP) trong phát triển cảng thủy nội địa, logistics hub và đường sắt đô thị, tạo điều kiện cho doanh nghiệp tư nhân tham gia đầu tư cùng nhà nước. Việc này không chỉ giảm gánh nặng ngân sách mà còn tận dụng hiệu quả chuyên môn và vốn từ khu vực tư nhân. Về mặt chính sách, Việt Nam đang hoàn thiện khung pháp lý và quy hoạch để ưu tiên vận tải bền vững, tích hợp quy hoạch ĐTNĐ với các quy hoạch đường bộ, cảng biển nhằm tạo mạng lưới liên thông, đa phương thức.

Cơ hội chiến lược cho doanh nghiệp công nghiệp

Những động thái đầu tư và chính sách nêu trên không chỉ cải thiện hạ tầng giao thông, mà còn mở ra cơ hội chiến lược cho các doanh nghiệp, đặc biệt trong lĩnh vực sản xuất công nghiệp. Trước hết, việc giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả logistics sẽ trực tiếp nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam đi vào hoạt động và các hành lang thủy được thông suốt, chi phí và thời gian vận chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa giữa các vùng sẽ giảm mạnh. Doanh nghiệp có thể tái cấu trúc mạng lưới cung ứng của mình – ví dụ, phân bổ nhà máy, kho bãi gần các ga đường sắt hoặc cảng thủy nội địa chiến lược – để tận dụng lợi thế vận tải chi phí thấp. Những ngành sản xuất khối lượng lớn, hàng nặng như thép, xi măng, nông sản chế biến... sẽ được hưởng lợi nhiều nhất khi chuyển một phần lưu thông từ đường bộ sang đường sắt và đường thủy. InterLOG với mục tiêu đưa ra giải pháp chuỗi ung ứng, đã triển khai các dịch vụ sà lan và cảng cạn ICD cho các doanh nghiệp tiên phong, đón đầu xu hướng phát triển.

Thêm vào đó, các dự án lớn như đường sắt cao tốc hay nâng cấp hành lang thủy cũng tạo ra cơ hội đầu tư – liên doanh cho khu vực tư nhân. Các doanh nghiệp có thể tham gia vào chuỗi giá trị của dự án: từ cung cấp vật tư, thiết bị, công nghệ cho đến hợp tác vận hành khai thác sau khi hoàn thành. Đây là thị trường tiềm năng cho các nhà sản xuất nội địa có khả năng đáp ứng tiêu chuẩn cao. Tương tự, việc phát triển các trung tâm logistics, cảng cạn (ICD) dọc theo hành lang đường thủy và đường sắt mới sẽ cần sự tham gia của doanh nghiệp trong xây dựng và quản lý khai thác. Những doanh nghiệp đi tiên phong đầu tư vào các hạ tầng hậu cần này có thể thiết lập lợi thế dẫn đầu khi dòng chảy hàng hóa tăng lên trong tương lai.

Cuối cùng, việc dịch chuyển sang các phương thức vận tải xanh hơn còn giúp doanh nghiệp đáp ứng các yêu cầu về phát triển bền vững và trách nhiệm xã hội. Trong bối cảnh nhiều thị trường xuất khẩu lớn (EU, Mỹ) bắt đầu áp dụng các tiêu chuẩn carbon đối với sản phẩm nhập khẩu, việc sử dụng đường sắt điện khí hóa hoặc vận tải thủy (vốn phát thải thấp) có thể trở thành điểm cộng cho hàng hóa “Made in Vietnam”. Các lãnh đạo doanh nghiệp có tầm nhìn chiến lược sẽ nhận ra rằng tích hợp yếu tố ESG (môi trường, xã hội, quản trị) vào chuỗi cung ứng không chỉ để tuân thủ quy định, mà còn tạo dựng thương hiệu xanh, thu hút khách hàng và nhà đầu tư quan tâm đến phát triển bền vững.

Đường thủy nội địa và đường sắt không còn là “phương án thứ yếu” mà đang trở thành trụ cột trong định hướng phát triển giao thông vận tải của Việt Nam. Những bài học kinh nghiệm từ thế giới và loạt dự án, chính sách mới trong nước đã khẳng định: Đầu tư vào hai loại hình này mang lại lợi ích lâu dài về kinh tế, môi trường và xã hội. Đối với giới lãnh đạo doanh nghiệp, đây là thời điểm thích hợp để đánh giá lại chiến lược vận tải và logistics của mình, tận dụng những cải thiện hạ tầng và chính sách hỗ trợ. Việc đi trước đón đầu xu hướng (như hợp tác công-tư trong dự án giao thông, ứng dụng công nghệ vận tải xanh, mở rộng mạng lưới phân phối theo các hành lang mới) sẽ giúp doanh nghiệp không chỉ giảm chi phí vận hành mà còn nâng cao vị thế cạnh tranh trên thị trường nội địa và quốc tế. Trong hành trình hướng tới một nền kinh tế các-bon thấp và phát triển bền vững, doanh nghiệp Việt cần coi đường thủy nội địa và đường sắt là đòn bẩy chiến lược để vươn lên, đồng hành cùng quốc gia trong giai đoạn phát triển mới đầy triển vọng.