Vận tải biển có nhiều biến động khiến các chủ hàng phải thật linh hoạt

Trong khi đà tăng trưởng toàn cầu đã có dấu hiệu phục hồi, các rủi ro địa chính trị, chẳng hạn như khả năng leo thang xung đột ở Trung Đông, vẫn tiếp tục đe dọa. Mặc dù có những bất ổn nhất định, S&P vẫn điều chỉnh tăng cho dự báo tăng trưởng GDP ở một số nền kinh tế lớn, bao gồm khu vực đồng Euro, Canada, Nhật Bản và Nga.

Chuyển hướng khỏi Biển Đỏ vẫn có tác động lớn tới năng lực vận tải

Ngành vận tải biển đang phải đương đầu với hậu quả của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, dẫn đến sự sụt giảm đáng kể về năng lực tàu, tình trạng chưa từng thấy kể từ đại dịch đối với lưu lượng vận chuyển châu Á - Địa Trung Hải. Các mạng lưới trung chuyển mới, được dự định để giảm thiểu tác động của việc chuyển hướng tuyến đường Biển Đỏ, thay vào đó lại góp phần gây ra tình trạng tắc nghẽn và tăng thời gian chờ tại cảng. Do đó, các hãng vận tải lớn như Cosco và Evergreen đang triển khai lại tải trọng vốn được xây dựng cho các tuyến Viễn Đông - Bắc Âu sang Địa Trung Hải để giải quyết vấn đề thiếu năng suất tàu so với nhu cầu tăng cao vì chuyển tuyến.

Giá cước xuất khẩu từ Châu Á có xu hướng tăng

Giá cước vận tải đã tăng đáng kể trên tất cả các tuyến đường xuất khẩu từ châu Á do mất cân bằng cung-cầu, hệ số tải cao và thách thức về mặt thiết bị tại nhiều cảng. Dự kiến những mức tăng này sẽ kéo dài ít nhất là đến hết mùa hè. Các hãng vận tải đang ở trong một vị thế thoải mái, thành công trong việc đẩy giá cao hơn từ đầu tháng 5, với một đợt tăng giá khác dự kiến trong những tuần tới.

Giá cước trên các tuyến thương mại chính từ cảng Hải Phòng đã tăng đáng kể. Cụ thể, giá cước từ HPH đến Hàn Quốc tăng 40%, xuất khẩu tới Nhật Bản tăng 15%, một số tuyến đường lớn ở Trung Quốc tăng tới gần gấp đôi, Thái Lan tăng nhẹ khoảng 10%, và các tuyến đường của Ấn Độ tăng từ 20-50%.

Sau hai năm im ắng kể từ đợt dịch COVID-19, thị trường vận tải biển đang có dấu hiệu khởi sắc với Peak season dự kiến bắt đầu vào tháng 6/2024. Giá cước tuyến Intra Asia đang tăng mạnh, đặc biệt là tuyến Jakarta (JKT) do tình trạng thiếu space trên các tuyến Singapore (SIN), Port Klang (PKG) và Hong Kong (HKG). Tuyến Trung Đông và Ấn Độ cũng bắt đầu chuyển hướng qua JKT. Trên các tuyến xa như Ấn Độ, Trung Đông, Nam Á và Nam Mỹ, giá cước biến động liên tục theo từng tàu, tuần và ngày.

Các quy định thương mại mới có tác động đến vận tải biển

Ngành vận tải biển cũng phải đối mặt với những thay đổi về quy định, chẳng hạn như phiên bản thứ ba của hệ thống an toàn và an ninh hải quan của Liên minh Châu Âu (ICS2) có hiệu lực vào ngày 3 tháng 6 năm 2024. Ngoài ra, Hoa Kỳ đã ban hành một loại thuế mới cho thị trường xuất khẩu Trung Quốc đối với hàng hóa năng lượng mặt trời, tấm pin lợp, làm tăng nhu cầu vận chuyển trong tháng 6 trước khi thuế có hiệu lực.

Tắc nghẽn tại cảng, thời gian vận chuyển gia tăng

Tình trạng tắc nghẽn cảng vẫn là một mối quan tâm lớn, với các cảng trung chuyển ở Tây Địa Trung Hải vượt quá mức năng suất cao nhất. Ví dụ, cảng Barcelona đã xử lý nhiều hơn 48% TEU trung chuyển trong quý 1 năm 2024 so với năm trước. Thời gian chờ đợi tại Barcelona đã tăng lên 3,53 ngày và giá cước từ Singapore đến Barcelona một lần nữa đang tăng cao, gần đến mức khủng hoảng Biển Đỏ vào tháng 1.

Cuộc chiến giành space đang trở nên khốc liệt hơn bao giờ hết. Các hãng tàu lớn đã thông báo mức phí PSS (Peak Season Surcharge) dao động từ 200/400 đến 300/600 USD, dự kiến sẽ làm tăng giá cước. Tình trạng tàu bị trễ kéo dài, bỏ cảng hoặc ghé Việt Nam nhưng không chất hàng cũng đang diễn ra. Cảng Singapore đang bị kẹt nghiêm trọng, khiến nhiều tàu buộc phải bỏ qua Việt Nam để chờ xếp hàng vào cảng, gây ra tình trạng delay kéo dài và làm ảnh hưởng đến các khu vực lân cận như Kelang, Hongkong và Busan.

Năng lực vận chuyển đường biển chưa đáp ứng nhu cầu

Về mặt năng lực, tốc độ tăng trưởng hàng năm của đội tàu thế giới là 9,6%, được thúc đẩy bởi lượng tàu container mới, có thể góp phần xử lý việc chuyển hướng tàu khỏi biển Đỏ và triển khai thêm dịch vụ mùa hè. Số lượng tàu được chuyển hướng sang tuyến Mũi Hảo Vọng dự kiến sẽ đạt 5 triệu TEU trong những tuần tới.

Các chuyên gia trong ngành cảnh báo rằng mặc dù năng lực bổ sung đã được đưa vào khai thác kể từ đợt đặt hàng tàu 2021-22, phần lớn trong số đó, chẳng hạn như các tàu 24.000 TEU, chỉ phù hợp cho tuyến thương mại châu Á - châu Âu và thiếu tính linh hoạt để triển khai trên các tuyến đường khác. Hơn nữa, việc định nghĩa lại tốc độ chạy chậm đã dẫn đến giảm năng lực thực tế, với tốc độ trung bình giảm từ 17,3 hải lý/giờ năm 2010 xuống còn 13,9 hải lý/giờ năm ngoái.

Dự báo một số tuyến FCL chính từ cảng Cát Lái – HCM đến Busan, Jakarta Ấn Độ, Trung Đông, Úc, và EU sẽ rất hạn chế space. Nhiều hãng tàu đã cắt tải, hạn chế nhận booking, hoặc tăng giá cước lên đáng kể. Riêng tuyến HCM đi Thái Lan và Trung Quốc vẫn tương đối ổn định.

Trước những thách thức này, các chủ hàng nên đặt booking trước thật sớm (10-15 ngày cho hầu hết các tuyến), chuẩn bị cho khả năng bị booked lại và tăng giá cước, đồng thời duy trì liên lạc chặt chẽ với các nhà giao nhận để vượt qua giai đoạn biến động này trong vận tải biển.

Khi chúng ta vượt qua thời điểm khó khăn này, điều quan trọng là ngành vận tải biển cần phải duy trì sự linh hoạt, thích ứng và chuẩn bị cho những gián đoạn tiềm ẩn. Mặc dù sự gia tăng, củng cố năng lực dự kiến sẽ mang lại một số tia sáng trong quý 3, con đường phía trước vẫn còn bấp bênh. Chúng tôi, InterLOG, cam kết mang lại giải pháp và cập nhật những thông tin mới nhất để giúp quý khách hàng đưa ra quyết định chính xác trong thời điểm biến động này.